Минивэны toyota

1.8 VVTL-i

2ZZ-GE технически более сложный. Он использует двухступенчатую систему подъема клапанов. Пара впускных клапанов контролируется двумя кулачками. Один для низких и средних оборотов, а другой – для высоких Управление осуществляется с помощью специально разработанного рокера с соединительным механизмом. Система похожа на ту, что использует Honda – VTEC и Mitsubishi – MIVEC.

Вместо чугунных гильз в алюминиевом блоке на внутренние стенки цилиндров нанесен тонкий слой MMC (Metal Matrix Composit). Сделано это для того, чтобы обеспечить лучшую теплопередачу и в то же время уменьшить вес двигателя.

Цилиндры 2ZZ-GE обладают высокой износостойкостью, но имеют один подвох. Известны случаи, когда в стенке блока возникали трещины, причем в местах, где ремонт невозможен. Это может привести к таинственным потерям масла или антифриза. В таком случае не остается ничего иного, как заменить блок другим.

К сожалению, этот фатальный дефект возникает внезапно, без каких-либо предупреждений. Он даже не связан с пробегом. Блок может лопнуть через 80 000 км, а может и далеко после 300 000 км. Это действительно лотерея. К счастью, она случается не так уж и часто.

Двигатель 2ZZ-GE обычно не ест масло. С самого начала он имел массивные поршни с восемью отверстиями. Шатуны примерно в два раза толще, чем в 1ZZ-FE.

1.8 VVTL-i страдает еще одной неисправностью – разрушение винтов крепления штока впускного клапана. Это приводит к повреждению двигателя. В рамках ремонта менять приходится впускной распредвал, четыре коромысла и шток. Обнаружить надвигающуюся проблему можно, сняв клапанную крышку. Профилактика заключается в замене двух стопорных винтов на модифицированные. 

Типичные проблемы и неисправности

Большинство неисправностей, с которыми приходится сталкиваться – житейские мелочи. Например, одна из самых распространенных проблем – прогар уплотнительного кольца выхлопной трубы.

Часть владельцев жалуется на появление очагов коррозии. Лакокрасочное покрытие достаточно нежное и легко царапается. Лаки типа металлик гораздо устойчивее к повреждениям.

Изредка отказывает насос жидкости омывателя. С возрастом приходят в негодность амортизаторы крышки багажника. Оригинальные – дороги. Но можно подобрать аналоги – по размеру. Только не все они подходят – одни слишком сильные, а другие – слишком слабые.

К сожалению, обивка кресел, плохо выдерживает испытание временем.

Более серьезные неисправности если и происходят, то связаны они исключительно с небрежностью владельца: жесткая эксплуатация и несоблюдение регламента обслуживания. Чтобы избежать проблем, необходимо каждые 10 000 км менять моторное масло, каждые 30-40 тыс. км – воздушный фильтр, каждые 45-60 тыс. км – масло в коробке передач (АКПП и МКПП) и каждые 90 тыс. км проверять зазор клапанов. Так пренебрежение заменой масла в коробке, работающей в паре с топовым мотором TS, приводит к быстрому износу синхронизаторов 2-ой и 3-ей передач.

Водитель всегда может рассчитывать на тормозную систему – она очень эффективна и устойчива к перегреву. К сожалению, за это придется расплачиваться быстрым износом тормозных дисков и колодок.

Многорычажная задняя подвеска может напугать своей сложной конструкцией. Тем не менее, как показывает практика, она очень выносливая.

Конструктивные особенности

Селика построена на платформе Corolla VII. Тойота, вопреки распространенной схеме – «спортивный автомобиль = задний привод», сделала свою модель переднеприводной. Данный шаг позволил снизить издержки производства. Крутящий момент передается через 5-ти или 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо через 4-скоростной автомат.

Чтобы снизить вес автомобиля, в сравнении с предшественником, были уменьшены габариты и использованы современные материалы при изготовлении кузовных деталей и двигателя. Новые двигатели получили алюминиевый блок вместо чугунного. Таким образом, вес снаряженной Селики составил 1100 кг. Примечательно, что Skoda Fabia с двигателем 1.2 HTP весит всего на 40 кг меньше.

В передней и задней подвеске используются амортизационные стойки с нижними поперечными рычагами. Достаточно плотное шасси обеспечивает стабильность и предсказуемость.

Оригинальная внешность, несмотря на солидный возраст, по-прежнему смотрится свежо, как и интерьер автомобиля. Как и положено купе, на передних сиденьях просторно. Сзади только два места, да и то, скорее для детей. Багажник напротив, вполне приличный – 365 литров.

Оборудование Селики достаточно богатое. Большинство экземпляров имеют климат-контроль, электропривод зеркал, четыре подушки безопасности и подогрев сидений. В 2003 году в список стандартного оснащения вошла система контроля тяги и VSC (ESP).

Двигатели

R4 1.8 VVT-i (143 л.с.) / 1ZZ-FE

R4 1.8 VVTL-i (192 л.с.) TS / 2ZZ-GE

Стоит отметить, что, не смотря на схожий объем, двигатели совершенно разные, а их узлы не взаимозаменяемы. Оба мотора достойны рекомендаций. Однако в заезженном экземпляре неизбежно придется менять изношенные поршневые кольца и вкладыши коленвала.

Также встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, что в случае перескока цепи приводит к выходу из строя клапанов. Обычно, менять цепь ГРМ приходится после 200 000 км. Обновлять необходимо не только цепь, но и две планки – натяжную и направляющую. Кроме того, приходится освежать звездочки коленчатого и распределительных валов. Полный комплект потянет минимум на 5000 рублей.

В некоторых экземплярах встречается отказ шагового двигателя холостого хода. Подвести может и регулятор давления масла. Замена не простая, для этого потребуется частичная разборка двигателя.

Что касается расхода топлива, то 143-сильная версия в спокойном городском ритме сжигает около 11 л/100 км. Но если посильней надавить на педаль газа, то расход увеличится до 15 л/100 км. Более мощная модификация потребляет в среднем на 1-2 литра больше.

Спортивный характер Celica подкрепляется динамическими показателями. Самая слабая 143-сильная модификация разгоняется до 100 км/ч за 8,7 секунды, правда максимальная скорость составляет всего 205 км/ч. Более сильная версия TS долетает до первой сотни за 7,2 секунды и позволяет достичь отметки указателя скорости 225 км/ч.

Кстати, 192-сильный мотор – атмосферный. Высокую отдачу удалось получить за счет применения оптимальных материалов, системы изменения фаз газораспределения и управления ходом впускных и выпускных клапанов.

В случае с TS очень важно использование качественного топлива. Иначе выйдут из строя лямбда-зонды, что может привести к повреждению катализатора

Масложор

Наиболее склонен к расходу масла легендарный 1ZZ-FE. Одни моторы потребляют меньше масла, другие – больше. Аппетит зависит от многих вещей – пробега, стиля вождения и частоты обновления масла.

Считается, что с августа 2002 года проблема была устранена. Но это не совсем так. Да, Тойота обновила поршневые кольца, но и модернизированные двигатели с удовольствием потребляют масло.

Основная причина высокого расхода масла – просчеты в конструкции поршня. До июля 2005 года в 1ZZ-FE устанавливались поршни с четырьмя отверстиями для слива масла. Температура в районе нижнего поршневого кольца достигала 160 градусов Цельсия, хотя нормальной считается 120 градусов. В результате, масло спекалось, забивая отверстия и препятствуя отводу излишков. Избыток масла скапливался под нижним кольцом, расширяя его, что приводило к уменьшению зазора между стенкой цилиндра и кольцом. Так кольцо со временем изнашивалось. После доработки поршень получил 8 отверстий для слива масла и дополнительный паз для охлаждения.

Есть несколько путей решения проблемы масложора. Некоторые меняют только поршневые кольца. Такой ремонт экономный, но не долговечный. Более основательных метода два. Первый, и, вероятно, лучший – это капитальный ремонт. Вместо изношенных чугунных гильз устанавливаются новые, а вместо старых поршней – модифицированные. Комплект поршней обойдется в 13 000 рублей.

Еще один вариант – установка модифицированного блока Тойота, так называемого Optifit. Либо можно приобрести блок от Avensis T25 с 2006 года.