Самые большие грузовые машины в мире: фото и характеристики гигантов

Последние статьи

• Пузырчатая пленка вместо обоев, или 5 изобретений, используемых не по их первоначальному предназначению 23.03.2020, 23:55

• 17 неоднозначных снимков, на которые нужно взглянуть два, а то и три раза 23.03.2020, 22:55

• 16 восхитительных примеров того, как заставить балкон зазеленеть 23.03.2020, 21:49

• Американская пара превратила старый тарантас в роскошные апартаменты на колесах 23.03.2020, 20:31

• Элементарный способ, как идеально отстирать белые носки без кипячения 23.03.2020, 18:46

• 5 худших реплик Автомата Калашникова, от которых у советского военного волосы встали бы дыбом 23.03.2020, 16:58

• 9 нестандартных способов использования соды на кухне и за ее пределами 23.03.2020, 15:05

• И так сойдет: действительно ли нужно чистить стиральную машину от накипи 23.03.2020, 13:21

• 5 популярных в СССР продуктов, которые «приехали» из США 23.03.2020, 11:52

• Не всем дана роскошь самоизоляции, или Как не подхватить заразу 23.03.2020, 10:32

Все статьи

Пикап из Чебурашки

Третья группа под управлением А. Горчакова в феврале 1992 году занималась реализацией указания главного конструктора В. Г. Мазепы по созданию малотоннажного автомобиля на базе известного внутризаводского грузовичка «Чебурашка». Речь идёт о специальном автомобиле ЗИЛ-113Г, созданном на базе шасси правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с двигателем 315 л. с., но с кабиной ЗИЛ-131. Этот автомобиль выпускал завод исключительно для собственных нужд и использовал при испытаниях лимузинов для перевозки цистерн с бензином АИ-95 со скоростями основных машин. В 1950-е годы возникла такая проблема: при пробеговых испытаниях на дальние расстояния основная колонна машин, двигаясь на скорости 120–150 км/ч, уходила на 200–300 км вперёд, а ехавший за ними устаревший ЗИЛ-164 с бочками бензина больше 50 км/ч не разгонялся. Вот и ждали его на обочине по 3–4 часа, пока он доедет. Так появился новый тип машин. Было сделано с 1950-х до 1992 года пять машин сопровождения. Вот только грузоподъёмность у них была невелика – всего 750 кг и стоимость как половина лимузина. С этими недостатками и должны были справиться новые руководители проекта Кочетов и Лайок.

Первым делом отказались от шасси ЗИЛ-4104, так как его грузоподъёмность на много не поднять. Решено было использовать шасси тяжёлого бронированного лимузина с передней и задней подвеской и задним мостом от ЗИЛ-41052. Конкретно для этого образца скорее всего была использована рама ЗИЛ-4104Т (объект «Тополь»): шасси с небронированным кузовом лимузин использовалось с 2-тонным балластом для испытаний ходовой части. «Тополь» тогда уже списали, и шасси отдали под новый проект. Разумеется, от силового агрегата ЗИЛ-4104 с автоматической трансмиссией сразу отказались в пользу мотора ЗИЛ-130 с 5-ступенчатой КП.

Ввиду небольшого количества закупленных заводом импортных двигателей этой группе они не достались, поэтому показатели массы в итоговом варианте оказались выше рекомендованных техзаданием. Подкапотное пространство позволяло устанавливать и большие моторы, поэтому решили первый автомобиль сделать с проверенным ветераном V-8, который по новой системе индексов получил обозначение ЗИЛ-508.10. Мощность 150 л. с. позволяет разогнать малотоннажник до 120 км/ч и расходовать при этом 18 л бензина А-76 на сотню. Кабину оставили ту же, что и на оригинальной «Чебурашке» – ЗИЛ-131. Бортовая платформа делалась по месту с использованием элементов платформы ЗИЛ-130. В марте 1993 года работа была завершена, и первый автомобиль выехал из ворот цеха.

Новый грузовик получил индекс ЗИЛ-4305. По результатам проверки готового образца можно было сказать, что машина получилась перетяжелённой на 426 кг от проектной, в следствие чего грузоподъёмность конкретно этого образца снизилась с 2 тонн до 1,5. Однако при испытании машину загружали 2 тоннами балласта с двумя пассажирами и в итоге полная масса составила 5450 кг. Машина ехала, но не выдерживала заявленной в техническом задании скорости. Параллельно была подготовлена документация на изменённое шасси ЗИЛ-43051, предназначенное для инкассаторского броневика собственной разработки, но он остался только на бумаге в виде дизайн-проекта.

В конечном итоге получился хороший грузовик, основным минусом которого были его плюсы: а именно шасси и задний мост. Всё что взяли от броневика ЗИЛ-41052 показалось слишком дорогим: около 80 тыс. рублей по курсу 1993 года. Доводка до производства этого проекта так же, как и проекта Туманова, требовала дополнительных вложений сил и средств.

Часть 1
Часть 2

ПРОВЕРКА JAC N120 НА ДОРОГАХ

Благодаря удобным противоскользящим ступенькам и ручкам на передних стойках посадка в трехместную кабину JAC N120 не вызывает затруднений. Подстроиться под органы управления водителю позволяют перемещаемый по углу наклона и вылету руль, а также сиденье водителя, регулируемое в продольном направлении и по углу наклона спинки. Зато минусом является отсутствие подвески. Сиденье среднего пассажира узкое, с низкой спинкой и без подголовника. Находиться на нем во время поездки не очень комфортно. Сзади есть спальное место размером 1740х400 мм — маловато, конечно, но если откинуть вперед спинки пассажирских сидений, получим дополнительное пространство для отдыха. Благодаря большой площади остекления и наружным зеркалам заднего вида обзор с места водителя заслуживает одобрения. Задние боковые окошки с поворотными стеклами улучшают вентиляцию.

Для удобства обслуживания кабина JAC N120 откидывается на большой угол

Педальный узел вполне адекватен. Панель приборов информативна и легко читаема. На жидкокристаллический экран бортового компьютера выводятся общий пробег, показатели пройденного пути и затраченного на это времени, данные о не пристегнутом ремне и др. Водитель оценит спидометр и тахометр с большими круглыми шкалами, а также аудиосистему, управление которой, помимо своего штатного места, также установлено на правой спице рулевого колеса, в то время как на левой спице расположен тумблер управления круиз-контролем.

Легкодоступны блок управления обогревом кабины, ячейка для пластиковых карточек и двухместный выдвижной подстаканник. Правую сторону венчает перчаточный ящик. Для личных вещей и документов предусмотрены полки под потолком, ниши в центральной консоли и дверях. Не очень продумано расположение рычажка управления ручным тормозом, который установили справа от сиденья водителя. В перспективе этот элемент перенесут на переднюю панель.

Грузовик с пустым фургоном массой около двух тонн резво разгоняется. Рычаг переключения передач сюрпризов не преподнес. Однако показалось, что усилия на нем несколько великоваты. Что касается динамики, то машина без труда достигает отметки 100 км/ч, а ее «максималка» — 110 км/ч. Шумоизоляция кабины позволяет и на высоких скоростях общаться, не напрягая голоса. А вот водительское сиденье без подвески вносит свою ложку дегтя в бочку меда. Но JAC Motors решает эту проблему. Привыкать надо и к работе тормозной системы, поскольку рабочие механизмы резковато выполняют свою работу.

Управление стояночным тормозом выполнено неудачно

Расход топлива у N120 составляет 14–15 л/100 км. Это меньше, чем у одноклассников. Однако его форсированный 4-цилиндровый мотор вряд ли прослужит так же долго, как «шестерки» соперников. Тем не менее JAC заявляет ресурс своего двигателя на уровне 600 тыс. км.

Расширительный бачок расположен снаружи кабины

Отзывы эксплуатации: подводя итоги, можно сказать, что среднетоннажный JAC N120 полностью отвечает критерию цена-качество. И здесь с ним мало кто сможет поспорить.

• Простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, конкурентоспособная цена
• Отсутствие индивидуальной подвески у сиденья водителя, неудобное расположение рычага управления стояночным тормозом

Представляем самые мощные грузовики всего мира в 2017 году

Гиганты на дороге. Сегодня мы постараемся вам рассказать на сколько могут быть мощными и большими грузовые автомобили. Бескомпромиссные автомобильные поезда применяются фирмами перевозчиками в самых тяжелейших дорожных условиях и при тяжелых миссиях по перевозке нестандартных и негабаритных грузов. У таких грузовиков огромный крутящий момент и более 700 дизельных лошадиных сил. Они пожалуй могли бы свернуть горы, но предназначены для перевозки оборудования, кораблей и разнообразных приспособлений, которые делают жизнь всего человечества немного лучше и продвигают нас вперед в своем развитии.

У каждого имеется свое представление о самых мощных грузовых автомобилях в мире. Для многих олицетворением мощи являются американские тягачи, такие как Freightliner, Peterbilt или Kenworth. Они не только выглядят эффектно, но и обладают правильными по мощности  двигателями трудягами под капотом. Дизельные двигатели Paccar или Cummins с рабочим объемом по 16 литров обладают потрясающей энерговооруженностью и развивают более 600 л.с. каждый. Вы наверно думаете, что американские автопоезда самые мощные на Земле?

Оказывается, что это не так. Грузовики из Европы их перещеголяли по мощности. Вот например, Volvo FH16, он вообще может похвастаться 750 л.с. под капотом. У одного из самых мощных грузовиков фирмы Scania серии R под капотом спрятаны 730 лошадей. И вообще, V8 мотор скандинавского грузовика носит среди тысяч дальнобойщиков по всему миру культовый статус.

Если взять наших восточных соседей, то нельзя будет не отметить грузовики фирмы Toyota, вернее сказать ее подразделения Hino, которое занимается строительством грузовых автомобилей. Mitsubishi Fuso со своей стороны также предлагает практически неизвестные в нашей стране топ-модели грузовиков «Super Great». В этот список безусловно попали и наши отечественные грузовые автомобили, как одни из самых мощных и неприхотливых во всей мировой истории их эксплуатации.

Все это и другое вы можете обнаружить в подборке от 1GAI.RU!

Страна происхождения: США

Рудник – родной дом самых больших карьерных грузовиков

Читайте Самый большой погрузчик в мире

Если в чем-то карьерные гиганты и уступают обычному автомобилю, так это в скорости. Однако лихачество им ни к чему. По территории карьера, где и проходит, собственно, вся их жизнь, они передвигаются с разрешенной скоростью 40 км/ч. При этом  797B имеет максимальную скорость около 68 км/ч, скорость Liebherr T 282 B примерно на 3 км/ч меньше. Успевая обернуться за 35-40 минут и вновь встать под ковш не менее гигантского карьерного гидравлического экскаватора (например, Komatsu PC8000 или PC8000-6), две трети этого времени тяжело нагруженный самосвал тратит на то, чтобы выбраться из карьера на поверхность.

Всю свою трудовую жизнь эти гиганты проводят на рудниках. Ни при каких условиях такой грузовик не может добраться туда сам по обычной дороге, ведь от нее просто ничего не останется. Их доставляют на рудники по частям, в контейнерах, и собирают уже на месте.

Источник фото: tractors.wikia.comМинимальный радиус поворота карьерного гиганта составляет 16,8 м

Разумеется, любой автомобиль – будь то крошечный Peel P50, самый маленький автомобиль в мире выпуска 1962 года, или гигантский Liebherr T 282 B – требует постоянного обслуживания. Его надо заправлять, проводить техобслуживание, ремонтировать. Каждый экземпляр, работающий в карьерах, обслуживают десятки грузовиков, поездов или вертолетов (как, например, на некоторых рудниках Южной Америки, где нет железнодорожного сообщения или соответствующих дорожных трасс). Это и доставка горючего, которое заливается в гигантские цистерны, расположенные стационарно на руднике, и техническое обслуживание, и огромные мастерские – все это вместе составляет чрезвычайно развитую, дорогостоящую инфраструктуру.

Читайте Гигантские шины для карьерных самосвалов

Каждый из гигантских механизмов и сам стоит целое состояние. Средняя цена  CAT 797, например, чуть меньше четырех миллионов американских долларов. Соответственно стоит и его обслуживание, а также запчасти к нему. Цена шины 59/80R63 XDR – около $200 000, ну а если, например, сгорает мотор, то на его замену потребуется около $1 миллиона.

Источник фото: pinterest.comМинимальный радиус поворота супермашины Cat – 19,8 м

Единственный способ, которым эти массивные машины могут окупить свою стоимость, – это бесперебойная и безаварийная работа 7 дней в неделю, 24 часа в сутки. Как только самосвал попадает на рудник, с первой же минуты все направлено только на одно – скорее окупить миллионные затраты. Каждый раз, когда кузов гиганта наполняется рудой, он отрабатывает свою стоимость.

Сразу же замечу: при стоимости самого самосвала в несколько миллионов долларов, расходах на доставку оборудования к месту работы, на развитие и поддержку инфраструктуры эти гиганты обычно окупают себя быстрее другой техники – менее чем за 12 месяцев! И немалую роль в этом играют именно их размеры. Ведь чем меньше поездок совершает грузовик, чем больше руды способен погрузить, тем быстрее он себя окупит. Перевозя по 300-360 тонн породы за один раз, гигант прекрасно справляется со своей задачей.

Кризис самоидентификации

К 1990 году на заводе планировали передать морально устаревший ЗИЛ-130 на свой уральский филиал УАМЗ, но пока новая модель окончательно не займёт его место, решили оставить машину в производстве головного завода. Грянул 1991 год, и всё изменилось. Страна раскалывалась, новый президент взял курс на рыночную экономику, и производство грузовиков не по плану, а по потребностям. А былой потребности в 200 тысячах 6-тонных грузовиков в стране уже не было. Все взаиморасчёты по ценам внутри страны отменили, и на этом фоне Ельцин открыл границы для ввоза подержанной техники, резко понизив ввозные пошлины. Одновременно в рамках конверсии автомобили со складов МО СССР начали поступать в свободную продажу. Как итог – производство автотранспортной техники во всех странах бывшего СССР резко упало в 10 раз.

Понимая всю сложность ситуации, руководство завода ЗИЛ принимает решение о создании нового семейства грузовых автомобилей в лёгком классе грузоподъёмностью 1,5–3 т. Этого требовали рыночные отношения и появление малого бизнеса в стране. На момент 1991–1992 года в сегменте 1,5–2 т производителей в стране не было. Ушли с рынка чешская Avia, польская Nysa и Zuk. Отечественный УАЗ-3303 и латвийский РАФ-33111 «Латвия» боролись за нишу в 1 тонну. Горьковский автозавод выпускал до 1993 года устаревшие ГАЗ-52 и ГАЗ-53А на 2,5 и 4 т соответственно, а также освоил новое семейство ГАЗ-3307 на 3–4,5 т груза. Одним словом, побороться ещё было за что.

За создание полуторки взялись три завода: ГАЗ уже бросил все силы на создание ГАЗ-3302 «ГАЗель», Брянский автозавод совместно с английской компанией IAD делал свою модель БАЗ-3778. А на московском заводе к работе привлекли сразу несколько групп инженеров и производственников.

ЗИС-32 — уникальный довоенный грузовой вездеход

Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗИС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана. Основой машины являлся опытный вариант НАТИ К-2, который при постановке на производство предстояло модернизировать и унифицировать. К кардинальным решениям относилась смутная надежда на закупку в США станков, технологии производства и освоение собственного производства шарниров Rzeppa.

На ЗИС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗИС-5 (по заказу военных — ЗИС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗИС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.

После модернизации опытного образца НАТИ К-2bis с узкой колеёй и более совершенными и дорогими шарнирами Spicer («Спайсер») с игольчатыми подшипниками появился экспериментальный грузовик ЗИС-32С, который в производство не пошел. При этом «обычные» машины с шарнирами Rzeppa («Рцеппа») переименовали в ЗИС-32Р.

Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗИС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.

Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.

Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗИС-36 (6х6) на шасси серийного ЗИС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗИС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗИС-32.

После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗИС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.

Особенности и преимущества

Грузовик Авиа Д 120 характеризуется компактностью и надежностью. За счет современной системы SCR обеспечивается качественная очистка топлива. К другим преимуществам техники относятся:

• простота управления;
• маневренность;
• долговечность и износостойкость компонентов;
• сохранение мощности при работе на низкокачественном топливе;
• комфортная кабина водителя;
• разнообразие оснащения;
• рентабельность и быстрая окупаемость;
• производительность;
• экономичность с точки зрения обслуживания;
• простота доступа к основным точкам обслуживания;
• безопасность.

В стандартную комплектацию грузовика Авиа Д 120 входит система ГУР и тормоза с возможностью регулировки, опционально устанавливается кондиционер.

Сфера применения машины обширна, поэтому она считается универсальной. Она может использоваться в качестве:

• самосвала, бетоновоза, крана;
• цистерны, мусоровоза, пожарной машины;
• фургона;
• бортовой платформы;
• контейнеровоза с поддерживающей осью.

Мировой рекордсмен — БелАЗ-75710

Находящийся на вершине рейтинга грузовой автомобиль БелАЗ создан для вывоза горных пород из глубоких карьеров или открытых выработок. Машина может передвигаться по временным или технологическим дорогам при температуре окружающей среды от -50 до +50 °С.

Производитель допускает использование техники при строительстве промышленных объектов или гидротехнических сооружений (например, дамб). Заложенный в конструкции машины запас прочности позволяет работать с перегрузкой. В ходе рекордного заезда самосвал смог перевезти 503,5 т горной породы.

Модельный ряд расширяется

Херрингтон часто проводил время в разъездах для встреч с потенциальными потребителями своих машин и однажды узнал о предложении бельгийских военных построить лёгкий вездеход. Его создали в июле 1936 г. на основе 85-сильного полутонного грузовика Ford 67, а в сентябре того же года автомобиль прошёл испытания в штате Техас. Серийный выпуск этой модели, получившей индекс LD1-4х4 (до 1952 г. у машин этого класса в обозначении менялся только порядковый номер), был начат в конце 1936 г., и с этих пор компания стала предлагать заказчикам еще более лёгкие полноприводные машины. Модель LD1-4х4 (позднее индекс упростили до LD1-4), названную в 1943 г. «дедушкой джипа», можно рассматривать как предшественника лёгких многоцелевых автомобилей, к которым относятся и «джипы», и Dodge типа Weapon Carrier. В 1937 г. для армии США на базе полутонного пикапа Ford 77 построили полноприводное шасси под монтаж санитарного кузова. Автомобиль имел оригинальную кабину над двигателем с брезентовым верхом, сделанную в Индианаполисе мастерской Майка Меселлы, изготовлявшего кузова для гоночных автомобилей.

На базе полуторатонных или, как их тогда называли, «обычных» грузовиков Ford 1937 модельного года* были созданы новые полноприводные автомобили, моделей С5 и С6. Впоследствии серии машин на базе грузовиков Ford менялись ежегодно. В том же году трёхосные полноприводные машины класса 2,5 т серии С в варианте арттягачей поступили в Национальную гвардию, а с кузовами для перевозки прожекторов – в морскую пехоту США. Для Национальной гвардии США с применением ходовой части и двигателя грузовика Ford 79 построили 38 полноприводных бронеавтомобилей-разведчиков T13 Scout Car.

*В США он традиционно начинается в IV квартале предыдущего года.

В октябре 1937 г. у компании Cord был приобретён завод в г. Индианаполисе, где ранее собирали легковые автомобили элитной марки Duesenberg. После этого все производство компании Marmon-Herrington перенесли на новые площади.

В конце 1937 г. появилась полутонная модель LD2-4, сконструированная на базе лёгкого грузовика Ford 1938 модельного года и оснащённая гидравлическими тормозами (автомобили Ford получили гидравлические тормоза только в ноябре 1938 г.). Под обозначением LD предлагали и полноприводные варианты легковых автомобилей Ford, включая коммерческие модификации. Их прекратили собирать летом 1948 г., когда с конвейера стали сходить автомобили с несущими кузовами. В апреле 1938 г. один экземпляр модели LD2-4 на базе седана Ford DeLuxe прибыл в СССР и послужил конструктору Виталию Грачёву прототипом при проектировании автомобиля ГАЗ-61.

В 1938 модельном году серию С на базе автомобилей Ford сменила серия Е, объединявшая модели типа 4х4 и 6х6 капотной и впервые бескапотной компоновки. В апреле 1938 г. появилась полноприводная модель ОТ2-4, созданная на базе однотонного автомобиля Ford 81Y.

В 1939 модельном году увидели свет новые автомобили: полутонная модель LD3-4, грузовики серий F мощностью 85 л.с. и FF мощностью 95 л.с. Весьма необычным представителем серии F была болотоходная модель F5MB-4, предназначенная для нефтеразведочных работ и оснащённая колёсами очень большого диаметра. В 1939 г. на основе разработок Marmon-Herrington канадское отделение компании Ford начало выпуск передних ведущих мостов для военных автомобилей семейства СМР («Си-Эм-Пи»).

В 1940 модельном году на базе автомобилей Ford выпускали полноприводные модели LD4-4, OT3-4 (у однотонных машин до 1947 г. меняли только порядковый номер в индексе) и грузовики серий Н и HH. Осенью 1940 г. их сменили лёгкие грузовики LD5-4 и OT4-4 и более тяжёлые машины серий J и JJ.

В период 1937–1941 гг. конверсии Ford различного типа в небольшом количестве поступали в армию, флот, морскую пехоту и береговую охрану США. Помимо бортовых платформ их оснащали буровыми установками, компрессорами, оборудованием для прокладки телефонных линий, пожарными надстройками, санитарными кузовами и лебёдками для запуска аэростатов.

Volvo FH16

Шесть цилиндров в один ряд, с 16 литрами объема,- разговор идет о Volvo FH16 мощностью 700 л.с. В 2009 году это был действующий рекордсмен по мощности своего мотора, то есть самый мощный грузовик в мире на тот период. Впрочем шведы в те тоды даже и не собирались останавливаться на достигнутом. Прибавив сегодня к мощности еще 50 л.с., этот грузовик попрежнему продолжает входить в тройку самых мощных машин в мире. А 3.550 Ньютон-метров крутящего момента дают этому гиганту FH16 при любом уклоне и почти с любым грузом, невероятную силу и мощь. При таких показателях ему стало все по плечу.

Страна происхождения: Германия

Самые большие американские грузовики

Жители США предпочитают передвигаться на автомобилях крупных размеров. Не удивительно, что здесь умеют делать и гигантские грузовики. Помимо тех, что уже описаны в рейтинге, представляем не менее крупные авто, впечатляющие своим внешним видом и размерами. Они имеют историческое значение.

Kenworth(Киркленд, штат Вашингтон, 1923)

Основанная в 1923 году корпорация производит средние и тяжелые грузовики, а также тягачи. Они считаются наиболее узнаваемыми американскими машинами. С 1944 года акции были выкуплены представителем другого завода «Paccar».

Представители завода Kenworth 1963 год

По состоянию на 2019 год «Kenworth» предлагает покупателям 13 моделей седельных тягачей, самосвалов, шасси.

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942)

Крупнейший производитель тяжелой техники в США – компания «Freightliner», производящая технику с капотом и без нее. Годовой оборот – 32 миллиарда долларов. Грузовики можно увидеть в популярных блокбастерах: «Трансформеры» и «Терминатор».

Все американские грузовики имеют особенный внешний вид

Navistar International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902)

Известный на всю Америку желтый школьный автобус – детище компании «Navistar International». Помимо грузовиков среднего и тяжелого классов славится выпуском двигателей марки «Ford V8» и других автомобильных запчастей.

Модель 9900ix

Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925)

Основа деятельности американской корпорации – производство спецтехники тяжелой категории для строительных работ. «Caterpillar» сегодня – это 480 подразделений в 50 странах. Техника поставляется как для гражданских, так и для армейских нужд.

AlanMcPhail041607 от Катерпиллер

Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967)

Основная продукция «Western Star» – тяжелые грузовики 8 класса. Они предназначены для перевозки груза весом от 15 тонн. Техника применяется для лесозаготовки, строительства, буксировки, добычи полезных ископаемых.

Модель Western Star в необычном цвете

Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900)

Ранее «Mack Trucks» выпускал троллейбусы и автобусы, но удачный опыт с легкими тягачами показал, что следует перенаправить силы в другую область. Так начинался путь известной сегодня корпорации. Интересно, что ее владельцы полностью выкупили акции «Volvo».

Современный американский грузовик

Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897)

Специализация «Autocar» – грузовики для складирования и перевозки отходов. Интересно, что советский ЗИС-5 – грузовик, произведенный из американских запчастей и изначально представлявший гибридный «Dispatch SA».

Мусоровоз Autocar

Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977)

Старейшая автомобильная корпорация США, которую в 70-е поглотил «Mack Trucks». Несмотря на закрытие, сохранившиеся модели на бензиновых двигателях выставляются на конкурсах по всей стране.

Тяжелый тягач от Brockway

Военный грузовой автомашина МЗКТ 600103

Начинаем обзор с нового военного грузовика белорусского производителя, МЗКТ 600103. Разработанной специально для военных грузовик может использоваться для тактических маневров, доставки живой силы и операций на местах. Мощность 446 л.с., 2011 Нм крутящего момента, мощный грузовик для бездорожья.

Может быть также использован в качестве радиолокационного поста, наводчика мостовых переправ или в качестве перевозчика топлива при использовании в различных конфигурациях с удлиненным шасси (6×6, 8×8 или 10×10).  Оснащается полным приводом, углами заезда в 42 градуса и съезда в 44 градусов. Грузовой автомашина способен пройти практически по любой труднопроходимой местности.

Помимо маневренности в полевых условиях впечатляет его крейсерская скорость на шоссе- 105 км/ч! Бронированная кабина водителя и переднего пассажира отличается не лишь защитой от пуль и осколков, однако и заметным уровнем комфорта: отопление способно побороть даже самые сильные сибирские морозы, в кабине будет вечно тепло.

Удобство передвижения по сложному рельефу местности достигается при помощи семиступенчатой автоматической коробки переключения передач. «МЗКТ-600103» с колесной формулой 6×6 и гидромеханической трансмиссией Allison 4500SP и снаряженной массой автомобиля от 14.000 до 17.000 кг стал новейшими шасси серии «МЗКТ-6001».

Визуальное сходство с военными автомобилями MAN не невзначай: материнская компания МАЗ с 1997 поддерживает тесные связи со специалистами из Мюнхена.