Инструкции к лодочным моторам sail

Вентиль топливного крана

Его недостаток в том, что он слишком далеко выступает из корпуса. Если его нечаянно задеть при транспортировке мотора, то он может открыться и всё топливо, находящееся в бачке, вытечет через карбюратор. А такие случаи были. И хорошо, если в этот момент, мотор будет не в чехле и не в автомобиле. К тому же топливный кран ни к чему не крепится. Он просто висит на шланге, и лишние толчки и задевания ему не нужны.

Вентиль выступает далеко за пределы корпуса.

Для устранения этого недостатка, сверлом на 12 мм, высверлил пластмассу в вентиле, на глубину 11мм.

Срезал втулку вентиля почти наполовину.

Ось топливного крана, пришлось тоже укоротить, для того чтобы вентиль опирался на основание оси. А заодно срезал, никому не нужные ушки крепления крана.

Вентиль опирается на основание оси.

Вложив шайбочку, вентиль установил на место. Тетерь случайно открыться ему сложно.

Так было раньше.

Так стало сейчас.

Заглушка на вентиле, закрывающая винт, потерялась ещё при первом испытании мотора. Пришлось искать замену. Идеально подошёл, обрезанный по размеру колпачок от пузырька, в котором раньше, у жены хранились духи.

Установка кнопки блокировки двигателя на переднюю панель

Зачем она вообще нужна, ведь кнопка глушения двигателя уже установлена на рукоятке? Кнопка блокировки и страховочный талреп — это как ремень безопасности, но только для лодки с мотором. Один конец талрепа закрепляется карабином на руке, ноге, или к какой либо части одежды, второй вставляется в кнопку. Произойти может всё что угодно. Допустим, (не дай Бог, конечно), вы случайно пропороли борт лодки арматурой, воткнутой в дно вечно голодным браконьером. При падении с лодки, работающий мотор, прежде чем хлебнёт воды, может серьёзно повредить вас вращающимся винтом. Если во время падения, на руке был закреплён талреп, то чека выскочит из кнопки и мотор заглохнет. Однажды, подо мной, на лодке «Уфимка», лопнул правый борт. За доли секунды, я оказался в воде. Представляю, что могло бы быть, если бы на лодке, в тот момент, стоял бы работающий двигатель. Поэтому нужно взять за правило: прежде чем плыть — чеку в мотор, карабин на руку.

Сначала я планировал установить кнопку блокировки в то место панели, где стояла заглушка.

Но кнопка оказалась очень толстая и не помещалась в гнездо. Чтобы её туда вставить, пришлось бы вырезать часть воздуховода. А этого мне делать не хотелось. Потому, принял решение, вставить её в верхнюю часть панели.

Паяльником удалил перегородку.

Выжег отверстие, по размеру кнопки.

Кнопка блокировки установлена на панель. Туда, где была заглушка, установил кнопку с фиксацией. О её назначении расскажу во второй части статьи.

В следующей статье расскажу, как я в своём моторе, реализовал управление дроссельной заслонкой на румпеле. Изначально всё хотел уместить в одной статье, но собралось большое количество фоток. Время идёт, подробности уже проделанной работы забываются. Пока я доделаю румпель, я запутаюсь в куче фоток. Это оказалось гораздо труднее, чем написать отчёт, который приехав с интересной рыбалки, можно создать на одном дыхании. Здесь же нужно решать возникающие технические задачи, точить, сверлить, гнуть и ещё не забывать, всё это фотографировать.

Продолжение следует…

Доработка передней панели мотора

При эксплуатации мотора выяснилось, что паз в передней панели, в котором двигается рычаг управления топливной заслонкой, длиннее хода самого рычага. А это значит, что если к рычагу приложить чрезмерное усилие, то открывая заслонку можно согнуть или сломать латунный шток привода. И ещё неизвестно что хуже: при сломанном штоке, заслонка упадёт вниз. Тогда к стоянке — только на холостом ходу или на веслах. Если шток согнётся в верхнем положении — не будет возможности сбросить обороты двигателя. Представьте — вы идёте полным ходом, вдруг замечаете прямо по курсу затопленное бревно. Сбрасываете газ, но обороты двигателя, из-за согнутого штока, остаются прежними…

Решается проблема очень просто. Достаточно в верхней перегородке панели, просверлить отверстие, нарезать резьбу и вкрутить винт-ограничитель.

Для снятия панели, нужно открутить винт крепления ручки и два винта крепления к карбюратору.

Отведя нижнюю часть панели вперед, она легко снимается.

В пазу виден установленный винт-ограничитель.

Чтобы нарезать резьбу в неудобном месте, хвостовик метчика пришлось удлинять трубкой.

Рычаг установлен в положении максимальных оборотов. Шток поднят до упора, но видно, что на секторе ещё есть место для хода рычага. А сам он не доходит до края щели более сантиметра. Установленный же ограничитель, не даёт заламывать шток.

Когда снимал панель, то из своих гнёзд сразу выпали две четырёхгранные гаечки.

Чтобы предотвратить дальнейшее их выпадение и потерю, я закрепил их скобками.

Нагрев паяльником, впаял скобки в пластмассу.

Скобки использовал от монтажного степлера.

Замена сальников

Схема расстановки сальников мотора Yamaha 2 CMHS: зелёными стрелками показаны сальники с двумя пружинками. Синей — два сальника, имеющие по одной пружинке.

В китайских моторах, все сальники имеют по одной уплотнительной пружинке.

Снимаем с вала пластину помпы.

Снимаем крышку помпы с сальниками.

В крышке помпы, стоит два сальника. Установлены они, пружинками в сторону крыльчатки. То есть — пружинками к воде.

Отверстие, в которое помпа нагнетает воду. Проверяем, и при необходимости очищаем канал от накипи и отложений.

Демонтаж сальников:

Для демонтажа сальников, я сделал нехитрое приспособление, из сломанного корцанга. Эдакий съёмник

Вводим съёмник в отверстие сальника, цепляем за край и вытягиваем. Вытягиваем равномерно, цепляя сальник то за один край, то за другой. Но хочу предупредить: сальники сидят в гнёздах, очень плотно. Во всяком случае, в моём моторе было так. Поэтому, приходилось прилагать довольно приличное усилие.

Таким способом, удаётся извлечь сальники, не повредив их.

В крышке редуктора, сальник тоже стоит пружинкой к воде.

Вынимаем сальник из крышки.

Гнездо сальника. У края латунной втулки, просверлено отверстие: масло, увлекаемое вращающимся валом, по спиральной канавке втулки направляется внутрь, смазывая вал и манжету сальника. Далее, отработанное масло, через отверстие снова попадает в редуктор. Здесь тоже китайцы всё сделали по уму.

Со штатными сальниками проблем не было, но всё же, в редукторе, я решил заменить штатные сальники, на оригинальные, «ямаховские», с двумя пружинками.

Стрелками указаны каталожные номера, под которыми они значатся на схеме мотора. По этим же номерам, можно заказать сальники в сервисе.

Китайский, и оригинальный сальники.

Внутренний и наружный диаметр сальников — одинаковый.

А вот толщина у оригинального сальника больше, но в гнезде крышки, он умещается без проблем.

Установка кнопки глушения двигателя на рукоятку румпеля

Как только я приобрёл мотор, то у меня сразу появилась идея вынести управление дроссельной заслонкой на румпель. И сейчас я работаю над этим. Данный же раздел, предназначен для тех, кто не решится или не захочет изменять управление, но пожелает установить кнопку на рукоятку.

Для этого нужно снять румпель с мотора и демонтировать с него штатную кнопку блокировки двигателя, предварительно отсоединив провода, идущие к блоку CDI, и к массе двигателя.

Разъём провода, идущий от кнопки к электронному блоку.

Провод, идущий от кнопки к корпусу.

Прозвонив кнопку, я убедился, что она работает на замыкание. То есть глушение двигателя, происходит при шунтировании электронного блока на массу, когда чека выдернута из кнопки.

Штатную кнопку, пока отложил в сторону, позже она будет установлена на переднюю панель. В магазине радиотоваров, я не нашёл подходящей герметичной кнопки. Поэтому купил пару штук, на мой взгляд, более подходящих, для переделки их во влагозащищенные.

Кнопка, рассоложенная справа не подошла, так как оказалась неразборной. А вот с левой я поработал.

Разобрав и изучив устройство, приступил к герметизации.

Собрав контактную часть кнопки, крышечку с контактами поставил на место, предварительно смазав резьбу, тонким слоем герметика.

Между корпусом кнопки и толкателем, видна узкая щель, через которую может попасть вода внутрь. Её необходимо герметизировать.

Для этого, мне понадобилось тонкое резиновое колечко. Его я нашёл в клапане негодной, многоразовой газовой зажигалки. Выкрутил из неё заправочный клапан, и снял с него два колечка.

Мне понадобилось одно. Колечко подошло идеально.

Смазал толкатель литолом.

Надел колечко.

На кольцо наложил тонкую шайбу, по диаметру толкателя, поставил пружину. Капнул чуть клея «секунда» и надел колпачок. Пружина, через шайбу, прижимает резиновое кольцо, создавая герметичность.

Готовую кнопку подверг испытанию: бросил её в чашку с водой, где она пролежала сутки. В течение этого времени, подходил и делал несколько нажатий на кнопку. После проверил прибором, в режиме измерения сопротивления, на пределе 1000 Ом. Результат отличный, кнопка сухая. Теперь её можно установить в ручку.

Снял рукоятку с румпеля и в торце, по центру, просверлил отверстие. Диаметр отверстия, должен быть чуть меньше диаметра резьбы кнопки, чтобы она плотно вкрутилась в рукоятку. Резьбу не нарезал.

Пропустив провода, припаял кнопку.

Паять надо аккуратно и быстро, с применением теплоотвода и маломощного паяльника, чтобы не расплавить корпус кнопки.

Места пайки покрыл герметиком.

Осталось надвинуть рукоятку на румпель. Её я рекомендую посадить на клей «Секунда», так как она на румпеле держится очень слабо.

Кнопка установлена. Теперь она всегда под рукой, вернее под пальцем.

Ну и для красоты, на румпель можно натянуть отрезок утеплителя для труб, или что-либо подходящее.

Румпель готов, осталось установить его на мотор.

Работа упростилась бы, если бы мне удалось найти маленькую, компактную, влагозащищённую кнопку. В некоторых китайских светодиодных фонариках устанавливаются герметичные кнопки на торце. Но они фиксируемые. Хотя, можно использовать и такие. Тогда, при нажатии на кнопку, двигатель заглохнет, а чтобы его завести, нужно будет ещё раз нажать на неё. Вот только очень легко будет запутаться.

Правильный угол наклона лодочного мотора

Эффект от регулирования угла наклона мотора относительно транца будет очень заметен, если, конечно, его правильно использовать. Кнопка этого регулятора на большинстве подвесных лодочных моторах расположена сбоку на ручке регулятора газа. Нажимая верхнюю вы поднимаете мотор вверх, а нижнюю часть вы опускаете его вниз, прижимая к транцу. Путем поднятия мотора (увеличивая угол между мотором и транцем) вы поднимаете нос лодки, и опуская мотор вы опускаете нос лодки. Линейная так сказать зависимость. Запутаться я думаю сложно. Но маломощные моторы в этом отношении сложны в управлении. С ними очень трудно вывести лодку на ровный киль. Если же у вашего подвесного мотора нет регулятора угла наклона, то вам придется регулировать положение лодки путем перемещения груза или пассажиров по кокпиту лодки.

Возьмем для примера идеальные условия на воде. Лодка идет на ровном киле, вода спокойная. Если вы поднимите мотор, то и нос лодки соответственно тоже поднимется. Нос оторвется от воды, сопротивление этой самой воде уменьшиться и скорость возрастет, без регулирования оборотов. Обороты возрастут сами собой на 200 или 300. Но слишком высоко поднимать мотор не стоит. Винт тогда выйдет из воды и будет постоянно хватать воздух, а это уже не хорошо. Если такое произошло, то опустите мотор. Если этого не сделать, лодка начнет вести себя не стабильно и будет рыскать из стороны в сторону. Но будьте осторожны при опускании мотора, обороты сразу упадут и скорость резко снизиться и ваши пассажиры могут попадать как кегли в кегельбане.

Перед поворотом, если у вас поднят мотор, обязательно посмотрите назад и предупредите своих пассажиров. А затем уже сбрасывайте скорость. Но сильно сбрасывать скорость не следует. Иначе днище опуститься в воду и лодка может завалиться на борт. Рулевой обязательно должен следить за всем этим.

Но как водиться, во всех правилах есть исключения. Не все лодки одинаково реагируют на изменения угла наклона мотора. Перед тем как активно использовать эту возможность вашего подвесного мотора, потренируйтесь немного на спокойной воде и желательно без пассажиров.

Еще нужно иметь ввиду, что у надувных лодок, у которых баллоны сильно выступают за транцем, эффект от подъема мотора будет ограниченный. Чем больше баллоны выступают, тем меньше эффект.

Но не все проблемы с движением лодки можно устранить путем регулирования угла наклона мотора. Во первых надо правильно сбалансировать лодку. Новые четырехтактные подвесные лодочные моторы очень сильно утяжеляют корму. А-образные фермы, банкетки, сидения в сочетании со стойкой управления не дадут вам спокойно вести лодку. Главное баланс веса по длин судна, а потом уже регулировать наклон мотора.

Хотя, если мотор обладает большой мощностью, то неправильную балансировку все же можно устранить путем поднятия мотора. Но все же лучше попросить пассажиров пересесть на нос лодки. Но и тут не стоит сильно утяжелять нос, все нужно в меру.

В итоге грамотная балансировка веса лодки относительно длинны и управление углом наклона мотора в обычных условиях гораздо лучше постоянной игры кнопками и регулятором газа. Ведь малейшее изменение скорости потребует корректировку угла наклона. Конечно потребуется достаточно много практического опыта для выбора оптимального соотношения загрузки лодки и угла наклона подвесного мотора в соответствии с состоянием поверхности воды.

По материалам журнала “RIB”.

Ограничительный упор клапана

Как видно на фото, ограничительный упор короче лепестка, и не повторяет его форму. В результате работы, лепесток ударяется об упор, на конце лепестка возникают дополнительные, высокочастотные резонансные колебания, которые разрушают край лепестка.

Новый ограничитель я сделал из подходящей по толщине металлической полосы. Полосу лучше брать намного длиннее упора, тогда легче будет сделать плавный её изгиб.

После отсечения всего лишнего, зажал край пластины в тиски, и отогнул на величину хода лепестка. После чего, обработал полосу наждачной бумагой и вырезал по размеру лепестка.

Вверху — штатный упор. Внизу — новый. Топливная смесь довольно липкая субстанция, поэтому, чтобы исключить даже кратковременное прилипание лепестка к упору, я в пластине сделал серию отверстий. Отверстия раззенковал, а упор отполировал до блеска, не затрагивая ту часть, которая будет прижимать лепесток к корпусу.

Вверху — штатный лепесток клапана. В середине — лепесток из щупа. Внизу — лепесток из текстолита. Слева — штатный ограничитель хода лепестка. Справа — новый, модернизированный.

Корпус клапана в сборе. С новым лепестком из щупа и новым упором. Перед сборкой, резьбу крепящих винтов, обязательно нужно смазать резьбовым фиксатором. Чтобы предотвратить их самопроизвольное отворачивание.

Так выглядел штатный упор, на корпусе клапана.

А это новый упор. Теперь он соответствует длине и форме лепестка, который опирается на ограничитель, всей своей плоскостью.

При установке собранного клапана на мотор я столкнулся с непредвиденным препятствием: проворачивая маховик рукой выяснил, что шатун, находясь в нижней мёртвой точке, стал задевать за ограничитель клапана, выталкивая его на 1 мм.

Так вот почему штатный упор был укороченным. Удлинённый ограничитель задевал бы двигающийся шатун.

Для решения этой проблемы я сделал из листового гетинакса вставку толщиной 2 мм.

На фото: установлен лепесток из текстолита и гетинаксовая вставка.

Также была сделана дополнительная прокладка из паронита, толщиной 1 мм.Порядок сборки следующий: непосредственно у блока мотора ставится штатная прокладка, потом вставка, затем паронитовая прокладка и корпус клапана.

Всё это дало возможность отодвинуть корпус клапана на 3 мм. от блока мотора, и увеличить отгиб упорной пластины. Что немного улучшит наполнение цилиндра топливной смесью.

Но при этом, на 3 мм вперёд отодвинулся и карбюратор с передней панелью управления. Поэтому крышки облицовки не становились на место. Пришлось слегка доработать и их.

У передней панели управления, был сточен на наждачном круге, выступающий буртик по периметру. На фото — одна сторона уже сточена.

Также, в облицовке я увеличил вырез для сливного клапана карбюратора, и для дренажного отверстия воздуховода. Из этого отверстия вытекает топливо, при опрокидывании мотора в лодку (если перед этим, из карбюратора не выработано топливо).

После таких доработок, половинки облицовки отлично стали на место.

Пробные запуски мотора я проводил как со стальным лепестком клапана, так и текстолитовым. Мотор устойчиво работал и на холостых, и на высоких оборотах. Но я пока остановился на текстолитовом лепестке. Он более безопасен при разрушении, и не набивает место в корпусе клапана. А стальной лепесток будет находиться в запасе.Если удастся найти материал, то конечно, сделаю и установлю лепесток из карбона.

Запасные лепестки, удобно хранить в футляре от карты памяти SD. Или в подходящей коробочке, от женских косметических теней.

Теперь мой мотор полностью готов к открытию предстоящего сезона!

Всем водомоторникам — шустрого винта и удачи на водной глади!

Разборка и анализ состояния узлов мотора

Снимаем облицовку мотора и переднюю панель. Как это делается, я уже описывал в статье «Тюнинг лодочного мотора Fisher 2.5, часть первая». https://www.fish-…chast-501/

Отсоединяем топливный шланг от карбюратора. Откручиваем три болта, крепящих топливный бачок и снимаем его.

Помечаем маркером положение прокладки, относительно головки мотора. Снимаем насвечник и откручиваем свечу.

Свеча в хорошем состоянии. После обкатки мотора, я её ни разу не выкручивал. Просто не было нужды.

Откручиваем четыре болта, крепящих головку и снимаем её.

На внутренней поверхности головки, имеется незначительный чёрный налёт, который легко снимается.

Поверхность поршня, совершенно чистая и не содержит нагара. Не ожидал. Рассчитывал увидеть, хоть какие-то отложения нагара. Скорее всего, это заслуга моторного масла. Вот если бы я пользовал «народное» масло М-8, то заметил бы много неприглядного.

Стенки цилиндров чистые, без задиров.

Стрелкой указано место, до которого доходят поршневые кольца, когда поршень находится в верхней мёртвой точке. Здесь я ожидал увидеть разницу, рабочей и не рабочей части цилиндра, но не обнаружил ничего! Такое ощущение, что поршень работал, не касаясь цилиндра! Но глядя на эти царапины, так и кажется, что китайские рабочие, хонинговали цилиндр вручную, крупнозернистой наждачной бумагой.

Теперь, заглянем в мотор, через выпускное окно.

Поршневой палец, зафиксирован стопорными кольцами. Гильза цилиндра, установлена правильно. Блок цилиндра, выпускное окно в гильзе не перекрывает. Может показаться, что в нижних углах, окно в гильзе слегка перекрывает окно блока, но это только кажется, из-за острого угла съёмки.

Опустив поршень вниз — открывается вид на поршневые кольца.

А вот тут я увидел довольно интересную картину: поршневые кольца, были из разных металлов. Нижнее кольцо, как и положено, скорее всего, сделано из серого чугуна. А вот верхнее, из какого-то белого, блестящего металла. Края канавки верхнего кольца имеют небольшие скосы. У нижней канавки скосов нет.

Но и это ещё не всё. Измерив ширину канавок колец разметочным циркулем, выяснил, что верхнее кольцо, уже нижнего. То есть поменять их местами не получится. Верхнее кольцо в нижней канавке будет болтаться, а нижнее в верхнюю канавку просто не влезет. Такое мне встречается впервые.

При работе верхнее поршневое кольцо испытывает бОльшие температурные и механические нагрузки, чем нижнее. Поэтому, возможно, оно сделано из высокопрочного, легированного хромом или никелем, чугуна. В отличие от серого чугуна, он обладает свойствами стали: не хрупкий и при больших нагрузках деформируется без поломок. Но в металлах я не особо разбираюсь.Если всё это так, то как тут не поставить китайским производителям жирный плюс!

Можно заметить, что верхнее кольцо имело сферическую поверхность, и притёрто ещё не всей плоскостью. А на нижнем кольце, даже не стёрлись притирочные риски. После сезона эксплуатации, состояние колец — как только что после обкатки. Это тоже радует.

В шатуне установлены не латунные втулки, а роликовые подшипники. И это тоже хорошо.

Кривошипно-шатунный механизм в полном порядке. Дальше разбирать его я не стал. Если поршень с кольцами, подшипники коленвала и шатуна в норме, то лезть в этот узел я не рекомендую.

Лепесток клапана

Для изготовления нового лепестка, я выбрал два вида материала — сталь и стеклотекстолит.

Штатный лепесток клапана, изготовлен из пружинистой стали, толщиной 0.15 мм.

Стальной лепесток, я сделал из «жигулёвского» щупа для регулировки клапанов. Он имеет необходимую толщину и стоит у нас в магазине всего 25 руб.

На фото щуп от моей машины. Для изготовления лепестков, был куплен новый щуп. Если пластмассовую ручку щупа, нагреть в пламени газовой плиты и снять, то его хватает на изготовление двух лепестков.

Заготовку я обрабатывал на наждачном круге, по размерам оригинального лепестка. Сделать отверстия, не повредив лепесток, в пружинистой стали, довольно трудно. Поэтому, вместо отверстий, были сделаны прорези отрезным кругом.

Второй вариант лепестка изготовил из текстолита. Для этого в магазине, торгующим мотозапчастями, купил два лепестковых клапана, от мотороллера «Муравей».

Из одной заготовки, тоже выходит два лепестка.

Готовый лепесток из текстолита.

Снятие и анализ лепесткового клапана

Откручиваем шесть болтов: четыре, крепящих корпус клапана и опору стартера. И два, крепящих стартер к опоре.

Клапан в сборе (вид со стороны карбюратора).

Вид со стороны лепестка.

Вот и первая серьёзная неприятность: края лепестка обкололись и отлетели. Но лепесток ещё продолжает перекрывать отверстие клапана. Поэтому ухудшения в работе мотора не было. По отпечатку на корпусе видно какого размера лепесток был до разрушения.

Судя по оставленному следу, лепесток разрушался постепенно. Сначала появлялись трещины, потом отлетали куски лепестка.

Дело в том что, на мой взгляд, неудачно реализован упор лепестка. При всасывании топливной смеси, лепесток изгибается и ударяется об упор (отогнутый лепесток, показан красной дугой). При этом часть лепестка остаётся на весу, где возникают дополнительные резонансные колебания, разрушающие его. При частоте вращения коленчатого вала — 4000 об/мин., столько же колебаний в минуту, делает и лепестковый клапан.

Край у упора, довольно острый. Это плохо.

Поэтому, в месте прикосновения, он выбил значительное углубление на лепестке.

(Увеличенный фрагмент лепестка). Ещё немного эксплуатации мотора, и эта часть лепестка, могла отломиться целиком, попасть в картер и наделать много бед. Также, при разрушении клапана, произойдёт существенная потеря мощности мотора. Так как, часть топливной смеси, будет выплёвываться обратно, в карбюратор. Мотор будет плохо заводиться, возможно, его вообще не удастся запустить.

Конечно, буду переделывать и сам лепестковый клапан и упор клапана. Есть некоторые идеи на этот счёт.Если с клапаном всё хорошо, то сборку производим в обратном порядке.

В заключение, осматриваем анодную пластину. Если на ней много окислений и грязи — снимаем и чистим её. Анодная пластина, делается из магниевого, или цинкового сплава. Она всю коррозию металла берёт на себя. При отсутствии пластины, коррозии будет подвергаться дейдвуд. И, как я уже писал ранее — анод нельзя красить. Некоторые думают, что это забыли сделать и красят!

На этом думаю и закончим. Хотел ещё описать разборку стартера, но этот механизм настолько прост, что нет смысла его описывать. Там могут сломаться всего две вещи: порваться шнур (шморгалка), и лопнуть пружина. У меня ни того, ни другого пока не было.

Лодка не выходит на глиссирование

Причины недоступности для плавательного средства глиссирующего режима могут быть следующими:

• Слишком низкая мощность двигателя. Примерная минимальная необходимая мощность вычисляется из расчета, что на 25 кг веса лодки должна приходиться 1 лошадиная сила мощности мотора.
• Материал изготовления лодки. Плавательные средства из поливинилхлорида требуют от мотора несколько большей мощности, чем, к примеру, цельнопластиковые.
• Неправильный угол наклона двигателя. Оптимальный вариант для большинства лодок и моторов находится в диапазоне 5-15 градусов, меньшее или большее значение угла наклона будет препятствовать переходу лодки на глиссирующий режим передвижения. В целях безопасности регулировка угла наклона выполняется только при выключенном двигателе.
• Неправильно установленный транец. Если гребной винт оказался так высоко, что захватывает лопастями воздух, то ни о каком глиссировании думать не приходится. Если же винт оказывается слишком глубоко, то кроме всего прочего, такая ситуация при достаточной мощности мотора приведёт к переворачиванию лодки.
• Неправильно распределённый груз. Слишком перегруженная корма или один из бортов может стать непреодолимым препятствием при попытке выхода на глиссер.
• Изначально неподходящая для глиссирования форма корпуса лодки.