Лодка

Делаем своими руками

Процесс усиления лодки происходит в несколько этапов, причем каждый из этапов нужно делать достаточно быстро.

Итак:

1. Надувается лодка и переворачивается вверх дном;
2. Моется и протирается тряпкой дно;
3. Размеры ПВХ или резиновой ткани делают из лекала или на глаз;
4. С помощью тряпки и растворителя убирается жир с лодки, протирается место наклеивания и материя, которая будет наноситься;
5. По заданным размерам латок, а точнее по их контуру, на лодку клеится скотч, дабы не запачкать транспорт клеем;
6. Перед нанесением клея и лодку, и заготовку прогревают феном;
7. Клей наносится на лодку два раза. Первый тонкий слой и ему даётся время подсохнуть, но не высохнуть;
8. Второй слой – основной, наносится в разумных пределах 2–3 мм. Ему тоже даётся время подсохнуть и немного обветрится;
9. На заготовку ложится очень тонкий слой клея и накрывается на предназначенное место;
10. На усмотрения мастера прогревать можно лодку и вовремя накладки (если она остыла);
11. С помощью валика слой ткани раскатывается, выгоняя весь воздух, чтобы все лежало очень плотно;
12. При участии фена прогревается и одновременно раскатывается полотно;
13. Затем, в зависимости от вида клея, 2–3 дня водный транспорт сохнет.

Многослойность ткани ПВХ

Какие ПВХ материалы(ткани) все же применяются при изготовлении лодок 3- или 5-слойные? В малом судостроении могут применяться ткани с различным числом слоев, их может быть от двух и до семи — выбор, который представлен наиболее известными и широко распространенными производителями. Причем это ткани как для производства баллонов лодок ПВХ, так и для производства аэрдеков. Условно двухслойные ткани ПВХ (основа + одностороннее воздуходержащеее покрытие) — это для аэрдеков.

А вот все остальное — уже для баллонов. На ПВХ лодки может идти ткань только со строго определенными свойствами: на разрыв, на растяжение, на воздуходержание, на стойкость к морской воде и т. д. Эти свойства прописаны в европейских стандартах. То есть, для применения в производстве лодок из ПВХ западный производитель тканей находится в жестких рамках закона, точнее, в рамках европейского стандарта тканей, целевым порядком предназначенных для производства строго определенного вида надувных судов.

Наши производители лодок ПВХ также используют только специально предназначенные для изготовления надувных лодок определенных категорий ткани. А они все (по крайней мере, все из вышеперечисленных) состоят, как правило, из 5 слоев. Невооруженным глазом их разглядеть достаточно сложно, но даже простая оптика уже даст наглядную картину.

Четко видна основа, два слоя с каждой стороны основы, обеспечивающие необходимую адгезию (прилипание ПВХ к полиэстеру или полиамиду), и непосредственно сами слои ПВХ, нанесенные каландровым методом. В отдельных случаях, дополнительным слоем снаружи, материалу могут придаваться дополнительные свойства, например нефтеустойчивость или покрытие, повышающее его огнестойкость. Но это уже будут, соответственно, 6 или даже 7-слойные ПВХ-материалы.

Выпускаемые промышленностью, например, трехслойные материалы(ткани) ПВХ не имеют необходимого воздуходержащего слоя или в них отсутствуют слои связи. Такие материалы ПВХ не допускаются к использованию в качестве оболочек лодок из ПВХ- материалов, так как предназначены совершенно для других целей, как правило, тентовых укрытий или банеров. Изготавливать из подобных материалов надувные лодки ПВХ серьезный производитель не будет…

Как улучшить

Существует несколько способов, позволяющих улучшить выход плавательного средства на глиссирующий режим передвижения:

• Распределение нагрузки лодки. Если основной вес перевозимого груза приходится на нос плавательного средства, то переход на глиссирующий режим будет осуществляться быстрее.
• Максимально снизить вес лодки.
• Немного нестандартная установка антикавитационной плиты. По инструкции эта плита должна быть установлена параллельно днищу, на расстоянии 30-50 см. Если установить ее немного ближе, то это может немного увеличить скорость, и, как следствие, ускорить выход на глиссер.
• Гребной винт. Несоответствие гребного винта мотору и лодке может приводить не только к ускоренному износу двигателя, но и к проблемам при передвижении.

Можно попробовать поискать гребной винт с большим дисковым отношением, например, четырехлопастной.

В случае если причиной плохого, неполного или долгого выхода лодки на глиссирующий режим является гребной винт, можно предложить следующие варианты:

• Если у разогнанной до максимума лодки показатели тахометра ниже, чем рекомендованные в инструкции к мотору, то следует подобрать винт с меньшим шагом, это не только продлит срок службы двигателя, но и несколько улучшит динамические характеристики.
• Заменить лёгкий пластиковый или алюминиевый гребной винт на стальной, желательно с хорошей полировкой. Правда, у винтов из стали и нержавейки есть существенный недостаток – если лопасть такого винта ударяется о что-нибудь, то есть риск повреждения редуктора.
• Если позволяет мощность подвесного мотора, то возможна установка гребного винта большего диаметра, но следует помнить, что при эксплуатации слишком большого винта многократно возрастает вероятность повреждения редуктора.

Что такое глиссирование

Глиссирование – это такой вариант передвижения плавательного средства по поверхности воды, при котором судно как бы скользит по её поверхности, не раздвигая воду, как при передвижении на небольшой скорости, а удерживаясь на поверхности за счет скоростного напора воды и создаваемой им подъемной силы. Одна из особенностей такого режима передвижения – затраты усилий на выход на глиссирование гораздо больше, чем усилие, нужное для поддержания такого состояния.

С точки зрения физики, глиссирование – это наглядный пример передвижения плавательного средства в так называемой точке сверхнеустойчивого равновесия.

Основные условия, необходимые для возникновения глиссирования, это двигатель достаточной мощности и плоское днище плавательного средства. Существенный недостаток такой конструкции – низкая мореходность, особенно при значительном волнении. Частично это исправляется приданием днищу определённой формы, или, как говорят специалисты, килеватости.

Выбор конструкции лодок ПВХ под конкретные задачи рыбалки

Ну а теперь, когда мы знаем уже почти все про материалы из которых делают лодки ПВХ, можно перейти и к самим лодкам, точнее, их выбору под конкретные задачи рыбалки.

Если ваши рыбалки вряд ли будут проходить дальше небольших лесных озер и некрупных речек или, в крайнем случае, вблизи берега на больших акваториях с соблюдением необходимых мер предосторожности, оптимальным выбором для таких рыбалок будет категория одно- или двухместных гребных лодок размером от 2,35 и до 3,10 м. Эти лодки ПВХ имеют заявленное водоизмещение, как правило, до 225 кг, поэтому не требуют регистрации в ГИМС МЧС

Внешне они представляют из себя замкнутый или О-образный баллон, разделенный в миделе (по сечению наибольшей ширины) на две секции герметичными перегородками. Нет необходимости перечислять наиболее подходящие модели таких лодок ПВХ, отдавая кому-то пальму первенства, что будет не совсем справедливо. Они есть в производственной программе практически у всех отечественных производителей лодок ПВХ.

Принципиальных различий в конструкции баллона нет, он может быть выкроен с плавными линиями обводов или секционно. А вот элементы, которые создают необходимую жесткость днища, могут быть разные. Это может быть и реечный настил, состоящий из 2–3 элементов водостойкой фанеры. А могут и быть связаны между собой лентами из ПВХ.

В качестве днища могут использоваться надуваемые воздухом вкладыши, как низкого (до 0,25 атм), так и высокого (до 0,8 атм — так называемый «аэрдек») давления.

У каждого из них есть свои преимущества, но все же правильно будет оставить выбор конструкции за потребителем. В большинстве случаев для транспортировки маленьких лодок ПВХ предназначен рюкзак, вес которого может в результате оказаться в пределах 10–24 кг, в зависимости от размеров лодки ПВХ, что позволяет перевозить его даже в общественном транспорте.

Лодки ПВХ небольших размеров могут паковаться в удобную сумку, которую можно носить и в руке, и на плече. В эту же категорию можно зачислить и гребные лодки, которые конструктивно предназначены для установки навесного транца под подвесной лодочный мотор. По своим ходовым качествам они несколько различаются. На рынке присутствует несколько моделей лодок ПВХ с разной конструкцией формы носовой части баллона.

Несколько лучшая гидродинамика будет у лодок ПВХ, чей носовой баллон заострен и приподнят над поверхностью воды. И гребля на ней, даже против волны, не будет слишком утомительной, и при движении под мотором меньше брызг попадет в кокпит. Навесной транец позволяет разместить либо электромотор, либо мотор на базе двигателя внутреннего сгорания мощностью до 3,5 л.с. В таком оснащении лодка ПВХ достаточно бодро — 8–10 км/час — может перемещать двух человек с рыбацким снаряжением. А с одним человеком, под ПЛМ (подвесным лодочным мотором) 3,5 л. с., возможно движение со скоростью до 14–16 км/час.

Некоторыми умельцами подобные лодки ПВХ превращаются чуть ли не в болиды «Формулы 1» на воде. Они из водостойкой фанеры целиком набирают пайол, без промежутков между отдельными секциями, также перекрывая носовую и кормовую части лодок.

Создание жесткого плоского дна в лодке ПВХ при условии небольшого веса шкипера и полезной нагрузки позволяет судну разгоняться до 18–20 км/час. Любителей подобных переделок хочу сразу же предупредить. Корпуса лодок ПВХ не рассчитаны на подобную гидродинамическую нагрузку, и в первую очередь пострадает соединение днища с баллоном из-за постоянного давление реечного настила на таких скоростях. А во-вторых, при работе на таких скоростях может заметно снизиться ресурс мотора.

В этом году ГИМС МЧС приняли дополнение к порядку аттестации граждан на право управления маломерными судами. На основании этого документа с этого года уже не требуется получения прав, если мотор на вашей лодке не превышает мощность 3,68 кВт. Но, как уже было сказано выше, любые моторные лодки подлежат обязательной регистрации в ГИМС МЧС.

Склейка и сварка ткани лодок ПВХ

Как и в далеком прошлом, резиновые лодки, современные лодки из ПВХ пока на большинстве производств склеивают. Склейка производится специальными клеями. Клеевой шов, который получается в результате окончания процесса склейки, при условии, что все проведено строго в соответствии с техпроцессом, по прочности сопоставим с прочностью верхнего слоя ПВХ. Соединение получается долговечным.

Лодки, собранные по аналогичной технологии, служат уже более 10–15 лет. Большинством производителей клеевой шов на ПВХ лодках делается встык с двухсторонней защитой лентами, что и обеспечивает необходимую герметичность соединения и долговечность клеевого шва.

Западными производителями уже достаточно давно освоена сварка для неразъемного соединения элементов из ПВХ. Лодки, выполненные по этой технологии, уже стали привычными на воде. Первые серийные отечественные лодки ПВХ, изготовление которых производилось с применением специального сварочного оборудования, появились у ряда производителей несколько лет назад.

Говорить о том, что в этом направлении мы приблизились к уровню ведущих мировых производителей, думаю, пока рановато — слишком малый процент таких лодок ПВХ от обычных клееных. Более или менее объективную картину, я думаю, можно будет получить, если через пару лет проанализировать итоги работы сервис-центров, которые занимаются обслуживанием таких лодок. Поэтому факт сварки лодок ПВХ скорее можно отнести к новым технологическим решениям, которые должны удешевить производство и стоимость лодки в продаже, но никак не к бесспорным достоинствам этой модели или модельного ряда.

Глиссирование лодок ПВХ

Поливинилхлоридные надувные лодки, как и любое другое плавательное средство, могут передвигаться по водной поверхности в трёх режимах:

• Водоизмещающий. Скорость передвижения в этом режиме сравнительно небольшая – до 15 км/ч, лодка поднимает высокую волну и кильватерную струю. Именно в этом режиме перемещаются лодки со слабыми моторами. Вследствие большой смачиваемой поверхности и, как результат, относительно большого трения, этот режим является наименее экономичным.
• Переходный. Еще не глиссирование, но водоизмещение лодки уже уменьшается, происходит достаточно сильное приподнимание носовой части плавательного средства. В зависимости от веса лодки переход на этот режим происходит на скорости от 16 до 18 км/ч.
• Глиссирующий. В среднем переход на этот режим передвижения происходит на скорости больше 20 км/ч. Смачиваемая водой поверхность днища лодки достигает на этом режиме минимума, наблюдается снижение нужной на поддержание режима мощности – глиссирующий режим наиболее экономичен. Лодка перестает поднимать высокую волну.

Главная особенность ПВХ лодок заключается в пригодности подавляющего большинства моделей для глиссирующего режима – они легкие, могут оснащаться мощными навесными моторами, а также в большинстве своем имеют плоское дно.

https://youtube.com/watch?v=1hWur6oNokM

Комплектация лодки ПВХ

На какие части и элементы комплектации лодки ПВХ следует обратить внимание. Состояние материала, из которого изготовлена лодка

Так, ТУ всех поизводителей не допускаются:

Состояние материала, из которого изготовлена лодка. Так, ТУ всех поизводителей не допускаются:

сквозные трещины на ткани или их ремонт;

отслоение заделочных лент или деталей лодки;

перекос бортов лодки в горизонтальной плоскости более чем на 45 мм.

Есть ряд ограничений на наплыв клея из-под заделочных лент и наклеенных деталей на участке длиной 100 мм. В зависимости от места приклейки ширина видимой клеевой полосы может быть от 2 до 5 мм.

Так же допускаются видимые на ткани небольшие пометки карандашом.

Все эти требования прописаны в ТУ на лодки из ПВХ. Осматриваем банки. Фанера, из которой они изготовлены, не должна иметь видимых расслоений, вздутий и заусенцев по краям. На нижней поверхности банки осматриваем состояние элемента системы крепления «ликтросликпаз». На нем не должно быть трещин и сколов. При использовании иных систем крепления банок в лодке осматриваем крепления банок на баллоне. Они должны быть качественно приклеены по всей поверхности соприкосновения и не иметь видимых дефектов.

Устройство крепления банки к баллону — один из ответственных элементов, от надежности которого зависит ваша безопасность.

Продолжаем осмотр состояния и качество приклейки элементов фурнитуры лодки ПВХ:

оцениваем состояние и качество приклейки рым-рукоятки; на нее подчас может быть приложено значительное усилие, например при буксировке или при якорной стоянке на волне;

состояние и качество приклеек ручек из ПВХ, служащих для переноски лодки и удержания экипажа;

осматриваем рымы, несущие леерное ограждение, они не должны иметь трещин и надрывов;

состояние плетения леерного фала; может быть фал несколько расплетен или закреплен на рымах так туго, что даже деформирует баллон лодки, хотя он должен несколько провисать;

целостность защелок весла, устройства, отлитого из ПВХ, позволяющего крепить весла по-походному, вдоль борта.

Смотрим на состояние весел:

рукоятки должны быть без трещин и не должны проворачиваться на весле;

весло должно собираться с некоторым напряжением, не допускающим люфта в месте сборки;

лопасть весла должна быть надежно закреплена на весле и не иметь трещин в точке крепления;

и самое главное — состояние уключин.

Обращаем внимание на качество фанеры, из которой изготовлены рейки настила. К слову, большинством отечественных производителей применяется водостойкая фанера, она не боится ни пресной, ни соленой воды (ГОСТ 3916.1–96) У нее должна быть нескользящей верхняя часть и гладкой — внутренняя, обращенная к днищу

На обеих поверхностях должен отсутствовать «непроклей» слоев.

Продолжаем, перевернув лодку ПВХ вверх килем. Днище должно быть равномерно натянуто и не иметь сборок по линии приклеивания к баллону. Завершаем осмотр комплектующими — помпой, шлангом и переходником. Все должно подходить к клапанам лодки ПВХ. Если подобных дефектов вы не выявили, то лодку можно собирать. Советую максимально внимательно посмотреть и запомнить алгоритм упаковки лодки консультантами — это одна из составных частей ее долгой и без аварийной эксплуатации.