Выбор антифризов

Паровоз Фонтейна

Наконец, стоит рассказать еще об одной удивительной конструкции, известной сегодня как «Уродец Фонтейна».

В 1881 году компания Grant Locomotive Works (Патерсон, Нью-Джерси) построила для канадской железной дороги уникальный локомотив, спроектированный детройтским инженером Юджином Фонтейном

Этот локомотив наделал много шуму и еще несколько лет привлекал внимание как инженеров-механиков, так и праздной публики

Паровоз Фонтейна. В отличие от хитроумного мошенника Холмана, инженер Юджин Фонтейн искренне верил в функциональность своей конструкции. В принципе, она и функционировала, только выигрыша не давала ни в силе, ни в скорости. В 1881—1882 годах успели построить три паровоза такой схемы.

Ведущее колесо локомотива Фонтейна располагалось на уровне бойлера и посредством фрикционной передачи вращало колесо, непосредственно движущееся по рельсам. Сам Фонтейн утверждал, что данная разработка позволит заметно увеличить скорость паровоза. «Сегодня мы имеем ситуацию, когда увеличение скорости доступно только через увеличение количества подаваемого топлива, что ведет к дополнительным затратам, - писал Фонтейн. — Моя конструкция позволит разрушить иллюзию невозможности движения по другому пути…» Он сделал свой вывод на основе того, что вращение ведущего колеса большого диаметра (72 дюйма), причем не подверженного давлению массы паровоза, требует меньших затрат энергии, нежели обычная схема. Нижнее фрикционное колесо (ведомое), размещенное на той же оси, что и соприкасающееся с рельсами, имело диаметр меньший, 56 дюймов, что также уменьшало затраты и позволяло развить большую скорость. Наконец, система Фонтейна повышала безопасность движения. Железные дороги США были, не станем скрывать, довольно корявыми (особенно на западе), и нередко поезда сходили с рельсов просто по причине низкого качества укладки. Фонтейн разнес систему привода и ведущие колеса, что серьезно уменьшало обратное воздействие кривой дороги на приводные рычаги, повышая надежность и долговечность конструкции.

Ледяной локомотив Натаниэля Грю

Граница между паровозом и паровым трактором очень тонка: первый идёт по рельсам, а второй — по любой поверхности. Кажется: поставь локомотив на шины или гусеницы, и он перестанет быть представителем железнодорожного транспорта.А в 1861 году англичанин Натаниэль Грю спроектировал и построил при участии фирмы Messrs. Neilson & Co. паровоз… на полозьях! Грю незадолго до этого был в России, где был потрясён количеством снега и более того — тяжёлыми дорожными условиями. Локомотивы откровенно буксовали на заснеженных рельсах. И Грю придумал паровоз, специально предназначенный для России.Замечательное (и наивное) изобретение Грю имело длину в 15 футов, и при этом весило около 12 тонн, а передвигаться должно было на задних колёсах с короткими стальными шипами для лучшего сцепления. А вот спереди вместо колёс были установлены сани, которые по идее Грю прекрасно могли скользить по заснеженной дороге, тем самым расчищая путь для ведущих колёс. Уже по доставке в Москву паровоз был оборудован закрытой кабиной с подогревом, подведённым от парового котла.Как ни странно, Россия приняла проект, и паровоз Грю был приобретён купцом Солодорниковым, которому исправно служил всю зиму 1861−62 годов — правда, не на железной дороге, а на речном льду, перевозя груз и пассажиров. Далее след локомотива теряется в истории, хотя по некоторым данным уже следующей зимой 1862−63 годов он провалился под лёд и остался там навсегда.

Впрочем, по системе Фонтейна на первых порах, в 1882 году, было изготовлено еще два паровоза: первый  – для Pennsylvania Railroad, второй  - для Wheeling and Lake Erie Railroad. Все подобные паровозы активно эксплуатировались.

Подводя итог, можно сказать, что человеческое воображение безгранично. И какой бы абсурдной ни казалась с первого взгляда та или иная конструкция, стоит создать ее хотя бы для того, чтобы прогресс не останавливался ни на секунду.

К сожалению, Фонтейн несколько заблуждался, что и было доказано за несколько лет эксплуатации паровоза на дороге Canada Southern Railway, для которой он был создан. В отличие от Холмана, который, вполне вероятно, вдохновился именно идеей детройтского инженера, Фонтейн искренне надеялся усовершенствовать паровоз. Его система оказалась не лучше и не хуже обычной и потому была экономически нецелесообразна ввиду технологической сложности. Впоследствии уникальный паровоз был перестроен в обычную рабочую лошадку типа 4−2−2.

Антифриз G11, G12 и G13 – в чём разница?

Чаще всего автовладельцев интересуют два вопроса о видах и цветах антифриза:

В чем разница между антифризом G11, G12 и G13?
Какой антифриз лучше заливать: красный, зеленый или синий?

Во-первых, антифризы изначально жидкости бесцветные. А краску в них добавляют лишь для того, чтобы их можно было отделить от других жидкостей, в том числе и алкогольных.

Во-вторых, четких стандартов по цветам нет. Поэтому с уверенностью нельзя утверждать о принадлежности того или иного антифриза, к той или иной технологии. Любой производитель может красить любой свой антифриз в любой цвет.

Можно говорить лишь об общепринятой практике большинства серьёзный производителей. Она такова:

Антифризы G11 – синие, или зелёные, или сине-зелёные.
Все антифризы G12 (и с плюсами и без них) – красные со всеми оттенками: от оранжевого до сиреневого.
Охлаждающие жидкости G13 – фиолетовые или розовые, но теоретически они могут быть любого цвета.

А что касается того, какой антифриз лучше заливать – красный, зеленый или синий, можем дать простой совет:

Если автомобильный радиатор сделан из меди или латуни, тогда лучше будет использовать красный антифриз (карбоксилатный);
Если радиатор охлаждения из алюминия и его сплавов – заливайте зелёный или синий (силикатный).

Красный антифриз не лучше и не хуже зеленого, просто эти охлаждающие жидкости нужно использовать, исходя из материалов, применяемых в составных частях охлаждающей системы автомобиля. В свою очередь, лобридные антифризы G12++ и G13 без проблем подойдут для всех автомашин.

Линейка антифризов Hepu P900

Четыре вида антифризов Hepu P900 выпускаются уже в готовом для использования виде, но для эксплуатации в благоприятных климатических зонах есть возможность разбавления. Линейка состоит из жидкостей стандартов:

G11 (синий цвет);
G12 (красный цвет);
G12+, G13 (фиолетовый цвет).

ОЖ Хепу П900 – немецкие антифризы высокого качества, созданы для максимальной защиты системы охлаждения и качественного отвода тепла.

Hepu P900-RM11

Защищает все части системы охлаждения от замерзания, коррозии, перегрева и известкового налета. Не содержит нитритов, аминов, фосфатов и подходит для круглогодичного использования. Не разъедает сальники, прокладки и патрубки.

Стандарты качества, допуски, спецификации:

AFNOR NF R15-601
ASTM D3306
Audi/VW G 011 A8C A1
Audi/VW G11 — TL 774
Ford 1 047 035, BS 6580 (UK)
GM/Opel 1940 656
JIS K 2234 UNE 26-361
MB 000 989 08 25
MB 325.0 & MB 325.2

Hepu P900-RM12

При заливке на заводе в новый автомобиль, он предназначен для использования на весь срок эксплуатации. Обеспечивает оптимальное рассеивание тепла и защищает все части системы охлаждения от мороза, перегрева, пенообразования, не допускает отложений в виде осадка.

Стандарты качества, допуски, спецификации:

AFNOR NF R 15-601
ASTM D3306/4656
Audi/Seat/Skoda/ VW G 012 A8D A1
Audi/VW G12 / TL 774D
BS 6580
MTU MTL 5048
Opel 1940 663
Volvo 1381080

Hepu P900-RM12PLUS

Рекомендуется для алюминиевых двигателей с особыми требованиями, которые необходимо надежно защищать при высоких температурах. Хорошая антикоррозийная защита позволяет использовать RM12-Plus без опасений до 5 лет.

Стандарты качества, допуски, спецификации:

AFNOR NF R 15-601
ASTM D3306/4656
Audi/Seat/Skoda/VW G 012 A8F A1
Audi/VW G12plus TL 774F
BS 6580
Ford 1 336 797
FordWSS-M 97B44-D
GM 6277M Opel B040 1065
MAN 324 SNF
MB 325.3 MB 000 989 16 25
MTU MTL 5048
SAE J1034

Hepu P900-RM13

Подходит для использования во всех современных моторах из алюминия, легких металлов и чугуна. Инновационный пакет присадок не теряет своих свойств, поэтому эта ОЖ не требует замены. Цвет готового раствора фиолетовый.

Стандарты качества, допуски, спецификации:

ASTM D3306/D4985
Audi/Seat/Skoda/VW G 013 A8J M1
Audi/VW G13 / TL 774-J
SAE J1034

1 место — Liqui Moly Langzeit Kuhlerfrostschutz GTL 12 Plus

Цвет: розовый, красный.

Срок службы: до 6 лет.

Средняя цена: 1800 рублей за 5 литров.

Особенности: замыкает наш рейтинг антифризов g12 на карбоксиликатной основе, очень популярный ликви молли! Его состав основан на моноэтиленгликоле и как у многих других в нашем списке в нем отсутствуют органические соединения. Имеет самый большой список допусков авто производителей.

Плюсы:

не оказывает негативного влияния на детали охлаждающей системы;
разрешено использовать в любых двигателях, в том числе и турбированных;
превосходный состав защищающий от коррозии;
хорошая теплоотдача.

Минусы:

минус один, строго запрещено смешивать с другими жидкостями без силикатов.

Паровоз Лаферрера

Холман не был первооткрывателем идеи размещения одного колеса над другим. В далеком 1850 году французская фирма Entreprise Geneve Laferrère изготовила в единственном экземпляре не менее оригинальную конструкцию.

Проблема заключалась в том, что в середине XIX века не было стандарта на единую ширину колеи. В общем-то, и сегодня в разных странах мира железнодорожная колея может иметь разную ширину — от 610 до 2000 мм (не считая детских железных дорог). А Большая западная железная дорога в Великобритании в течение длительного времени (до 1892 года) и вовсе имела ширину 2140 мм. Конструкция Laferrère была одной из попыток сделать переход от одной ширины колеи к другой.

Паровоз Лаферрера

Верхняя часть локомотива представляла собой обычный паровоз типа 0−6−0 для дороги с шириной колеи 1000 мм. Если же возникала необходимость пустить паровоз по колее 1435 мм, то тележки просто менялись местами: верхняя шла вниз, а нижняя - вверх. Более того, устройство позволяло сменить колею, не останавливая паровую машину! Надо сказать, что с точки зрения механики конструкция Лаферрера гениальна, тем более для середины XIX века. Другой вопрос в том, что она, по сути, никому не понадобилась и на этом разработка прекратилась.

Паровоз Лаферрера окутан тайной со всех сторон. Патентов на эту конструкцию не существует, до наших дней дошло одно-единственное изображение системы, и даже название производителя считано с бляшки, хорошо видной на картинке. Сочетание «инженер Лаферрер» встречалось в той самой статье из Scientific American от 1888 года, для которой паровоз и был перерисован из какого-то французского издания (вероятнее всего, Genie Civil).

Классификация антифризов

До недавнего времени разобраться, чем отличаются друг от друга антифризы разных классов, было достаточно сложно. До настоящего момента не существовало идеального образца, которому бы соответствовали все охлаждающие жидкости (ОЖ). Зачастую разные страны производили ОЖ согласно своим внутренним критериям. Поэтому многие производители решили использовать метод автоконцерна Фольксваген, который для удобства разработал систематизацию антифризов на три класса:

g11;
g12;
g13.

В антифризе класса g11 используются силикатные добавки, которые покрывают предохранительной пенкой систему охлаждения и создают защиту от её разрушения. Но данная пенка снижает процесс теплообмена, из-за чего со временем сама начинает разрушаться, что приводит к неисправности двигателя и всей системы охлаждения.

Из этого следует, что хладагент класса g11 необходимо менять один раз в два года, чтобы система охлаждения работала исправно. Антифризы силикатные, изготовленные по установившейся спецтехнологии, определяются надписями на банках:

g11;
IAT.

Антифриз g11 от g12 отличается тем, что в первом случае применяются силикатные добавки, а антифризы класса g12 (g12, g12+ и g12++) — это очередная ступень в реформировании ОЖ. Несовершенство силикатной технологии производители ОЖ ликвидировали, овладев технологиями органических кислот. В роли антикоррозийных добавок в антифризе 12g применяются карбоновые кислоты. Поэтому существует их второе название: карбоксилатный тосол.

https://youtube.com/watch?v=SN91cPQIVXA